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流通“腸梗阻”調查:商品流通環節多致成本躥升

財經 | 2017年06月12日

  製圖:蔡華偉

  流通,一頭連着生產,一頭連着消費。在經濟新常態下,作為供需對接的最後一棒,流通對供給側結構性改革發揮着雙重作用,是實現低端供需平衡向高端供需平衡有序轉變的重要力量。流通領域存在的問題和短板,恰恰是我國經濟轉型升級的巨大機遇和待開拓的空間。

  澳門新聞網訊 據人民日報報道,在國內流通領域,成本高、效率低是一大頑疾。儘管隨着物流行業升級、電商迅速成長,近年來我國流通質量和效率逐步提升,但總的看,流通不暢仍是推高商品終端價格、阻礙居民擴大消費的關鍵因素。那麼,目前國內的流通成本有多高?一件商品從出廠到消費者手上,各環節成本的比例是多少?流通的堵點究竟在哪裡?流通“降本增效”還有多大空間?是不是主要靠電商就能解決?打破流通“腸梗阻”,該從何處發力?

  近日,帶着這些問號,本報記者分赴北京、南京、杭州、鄭州、長沙、青島等地,對37家生產和流通企業進行獨家調查,並走訪了部分消費者。

  —— 編 者

  國內流通成本有多高?

  從物流過程看,我國物流保管費用是發達國家的2倍,管理費用是其3至4倍;從流通組織看,多級批發、多級零售現象普遍,每增加一個環節,平均加價5%至10%

  鮮奶是城鎮居民需求量最大的食品之一。在北京朝陽區某超市,伊利金典純牛奶每箱12盒、每盒250毫升,價格69元,相當於每升23元;荷蘭荷高(Globemilk)全脂純牛奶,每盒1升只售22.8元,比伊利金典純牛奶還便宜。

  正在這家超市買牛奶的市民張建對記者說:“國產奶從產地到超市,只在國內運輸,而進口奶要跨國運輸,涉及更多環節,流通成本應該更高,售價應該更貴,可為啥有時候反而國產奶價格更高?”

  “門道就在於,國產奶雖然只在國內轉一圈,但流通成本還是太高了。”中國連鎖經營協會秘書長裴亮說。所謂“流通成本”是指消費品離開工廠或田間至消費者手中這期間的成本,這不僅包含運輸成本,也包括倉促、分銷等成本。以國產乳製品為例,不僅要經過一級批發和二、三級分銷環節,而且為了爭到超市貨架的好位置,往往還得交一筆不低的進場費、宣傳費。據一些企業測算,國產乳製品流通成本佔總成本的比例超過50%,而進口奶一般是一級代理商直通門店,有些產品由超市直接從原產地進貨,沒有過多中間環節。

  在國內消費市場,商品零售價和出廠價差別較大的現象很普遍,多數是流通環節成本過高所致。

  在河南漯河,大白菜的地頭收購價約為每公斤1元;而到了上海楊浦區的菜市場,每公斤大白菜的價格接近2元。統計數據顯示,我國蔬菜類農產品流通成本占售價的50%—60%,甚至更高。

  在山東濟南,高新區某超市一袋5公斤裝東北大米的零售價為49元,每公斤約合5元。而在東北大米產區,每公斤大米一般不到3元。國家糧食局負責人介紹,我國糧食流通成本偏高,比發達國家平均水平高1倍多。

  在湖南長沙,雨花區某建材店的店主介紹,建材家居業流通環節加價嚴重,一些產品在建材市場的售價是出廠價5倍以上。國內家居建材商品的物流費用占銷售收入的比例接近20%,而同類商品在歐、美、日的物流費用佔比不到10%。

  在浙江溫州,某服裝生產企業老闆告訴記者,一件生產成本價為50元的衣服,大商場至少賣到一兩百元,如果在高檔購物中心,價格能翻10倍乃至更高。國內服裝業流通環節繁多,流通成本佔比多數在50%以上。

  中國物流與採購聯合會副會長賀登才說,從物流過程看,在運輸、保管、管理三個物流環節中,我國流通成本高在保管、管理環節。去年,全國物流總費用為11.1萬億元,佔GDP的15%左右,明顯高於發達國家平均8%—9%的水平,其中保管費用佔33.1%,管理費用佔13%。與發達國家相比,我國物流保管費用是它們的2倍,管理費用是其3至4倍。物流成本占產品成本的比例,我國大約在30%—40%,而其他發展中國家約為15%—25%,發達國家一般為10%—15%。

  從流通組織看,流通主體規模小、形式散、環節多、效益差,是國內流通業的頑症。全國供銷合作總社經濟發展部副部長馬繼紅說,我國流通主體形式多樣、性質多元,商品流通中多級批發、多級零售現象十分普遍。粗略計算,流通過程每增加一個環節,平均加價5%至10%,這些成本最終都會轉嫁到零售價格。

  流通堵點到底有多少?

  單線成本不高,但綜合成本高,主因在於不必要的搬倒騰挪而產生的流通費用。一些物流公司的貨車空載率近40%,比發達國家高4倍甚至更多,一邊是“車等貨”,一邊是“貨等車”

  “流通成本高不高?高在哪兒?這個問題要辯證地看。”京東集團副總裁傅兵說,一件商品由生產地流通到銷售地,由一次次單線流通串聯起來,所有單線成本加總形成綜合成本。

  傅兵認為,如果看單線流通成本,我國並不高,甚至比一些發達國家還低。這不難理解,一件商品無論是從城市到城市,還是從城市到農村,我國在人力等方面有明顯優勢。以快遞費為例,國內1公斤以下單件快遞收費是10至13元,而在美國,這筆費用一般在10美元以上。

  國內商品流通成本高,主要就高在綜合成本上。由於流通領域發展滯后,流通環節過多,很多明明可以直接從產地到銷地的商品,經過幾次不必要的“折騰”后,綜合成本就躥升一大截。

  ——標準不統一,由此產生大量不必要的搬倒騰挪。

  “在一些產品運輸中,海運、鐵運、公運各有各的標準,各干各的。”青島港海鐵聯運中心經理呂世鵬說,以運輸食用油為例,鐵路部門要求必須用指定的油罐和液袋,公路部門也有自己的規定,從海路轉鐵路或從鐵路轉公路,都要重新經過騰挪分裝,時間、費用成倍增加。

  中國物流與採購聯合會的調查數據顯示,在我國商品流通中,因不必要的搬倒騰挪產生的流通費用占流通總費用的25%左右,主要表現在海、鐵、公多式聯運比重低、甩掛運輸進展慢等方面。歐洲國家的成熟國際港口中,海、鐵、公多式聯運比重占貨物運輸總量的30%左右,而我國的這個比重不到5%。

  ——信息不透明,“車找貨”與“貨找車”同時存在。

  “一邊車找貨,一邊貨找車,兩頭接不上,只能幹着急。”青島邦達物流總經理李恆亮說,公司配送車輛把貨物送達目的地后,理想狀態是返程時也能運輸商品,從而降低流通成本。但實際情況是,返程車輛經常找不到合適的貨源,陷入“等還是不等”的兩難:空車返程確實很浪費,但如果死等貨源,成本也不低——每多等一天,人工、保險費用就增加5%左右。

  物流需求並非沒有,而是由於信息不對稱,無法第一時間找到對路的車輛。受訪的物流企業都提及一個問題:目前國內流通公共服務平台建設進展緩慢,導致物流供、需兩端信息沒打通,供需不能高效匹配,“車等貨”與“貨等車”並存。在一些物流公司,貨運空載率接近40%,即使在貨源充足的上海等地區,公路運輸的空駛率也比發達國家高4倍。

  ——規劃不合理,迂迴成本和閑置成本造成大量浪費。

  地方上雖然越來越重視流通基礎設施建設,但實際資金投入仍不足,遠低於對農業、工業領域的投入,企業自建佔了很大比例,缺乏統一規劃。在物流集散地之間的頻繁倒騰,增加了很多不必要的成本。

  南京港集團公司監事會主席劉凱軍說,隨着船舶大型化,港口經營本該集約化、規模化,但在一些港區,企業自建碼頭與公共碼頭共存,武鋼的礦石不能在馬鋼的碼頭裝卸,鋼廠的碼頭不給水泥廠使用,只能來回運。加上布局分散、設施和設備空置,實在是太浪費。

  ——政策不協調,一些地方管理辦法讓物流公司無所適從。

  “在運輸環節,過路費、過橋費的運輸成本佔了20%以上,還有降低空間。”河南大象物流有限公司總經理靳海濤說,國家為鮮活農產品運輸開闢了綠色通道,但各地在執行過程中,查得相當嚴苛,甚至有些不合理:鮮活的魚蝦可以免費,稍微有些冷凍的卻不行;豬胴體可以免費,但分割后就不行;裝多了不行,裝少了也不行。若是送貨到多個目的地,常常送到一半,由於車輛滿載率不足,明明也沒有裝別的貨,剩下的路途就不能免費了。

  各地交通運輸管理不統一,給物流企業增加了不必要的成本。比如,一車貨,在A省不算超載,在B省卻被認為超載;在甲市能進入主城區,在乙市就要繞行。亂收費亂罰款也較普遍。“因政策不統一、不協調造成的體制性成本,是最需要剷除的。”浙江八方物流貿易部經理舒亞玲說。

  高成本流通影響有多大?

  不僅加重消費者的負擔,也成為企業開拓市場的主要障礙,消費端越遠,流通成本越高,產品跑遠了根本沒有競爭力

  作為連接生產和消費的中間環節,流通不容小覷。一件商品從出發地到目的地,通不通、順不順、快不快,直接影響最終消費體驗和消費意願。過高的流通成本,不僅增加消費者負擔,也不利於提升企業的市場競爭力。

  以農產品市場為例,流通不暢導致的“賣難買貴”長期困擾產銷雙方。山西太原市居民向記者反映,每年冬天,菜價總有幾天特別貴。有一次,菜市場大白菜1斤賣到2塊錢時,卻聽新聞報道說有的地方大白菜滯銷,幾分錢1斤都沒人要。居民說:“還是咱們的流通不暢,要不然怎能賣不出去呢?”

  食品市場存在類似問題。資料顯示,近5年我國進口食品消費快速趨旺,年均增長率達15%。隨着市場不斷開放,進口食品將更多進入中國家庭,對國內市場影響明顯,生產企業“壓力山大”。

  南京奶業集團財務部主管楊東認為,流通成本過高成為企業開拓市場的主要障礙。作為近代中國第一家牛奶企業,“衛崗”牌牛奶已有近百年歷史,但現在“衛崗”奶集中在南京及周邊城市銷售,因為消費市場越遠,流通成本越高。“如果跑遠了,跟當地產品相比,就根本沒有競爭力。”

  流通提質增效對促進消費的作用十分可觀。據測算,社會物流總費用佔GDP的比重下降1個百分點,就可以節約7500億元。節省下來的成本讓利給消費者,將帶來明顯的拉動效應。

  對物流企業而言,降本壓力同樣近在眼前。我國多數物流企業規模偏小,競爭激烈。去年全國物流50強的業務收入僅占物流總收入的10%左右。公路運輸經營業戶達810萬戶,其中個體戶逾90%。從業者處處感受到生存危機。

  中國物流與採購聯合會會長何黎明認為,在現代商品社會,人們的日常生活就是一個供應鏈體系,許多消費者碰到的不方便、不稱心、不安全,說到底是因為各種資源沒有整合好,流程未優化,環節太多,成本太高。重塑產業鏈、供應鏈、服務鏈和價值鏈,可以明顯提升居民生活品質和幸福指數。

  “在成熟的消費市場,供需可以有效匹配。實現這一目標,不僅要有更符合消費新需求的生產,也要有更加順暢的流通,在供需之間修通‘高速路’,產品才能高效對接需求,消費者才能多得實惠。”裴亮說。

           


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